Σιδηρόδρομος

Έτος 1882.
O χαρισματικός Αιτωλοακαρνάνας πολιτικός Χαρίλαος Τρικούπης εκλεγμένος πρωθυπουργός του νεοσύστατου Ελληνικού κράτους αποφασίζει τη δημιουργία σιδηροδρόμου σε όλη τη χώρα, γνωρίζοντας πως αυτό είναι κύριος παράγοντας και προϋπόθεση ανάπτυξης.

Τον Ιούνιο του 1888 αρχίζουν οι εργασίες κατασκευής της γραμμής Μεσολογγίου – Αιτωλικού – Αγρινίου, μήκους 44 χιλιομέτρων, την οποία εκμεταλλεύεται βελγικός οίκος. Σημαντικό μέρος της δαπάνης βαρύνει το ελληνικό δημόσιο. Η ανάδοχος εταιρία αρχικά δεν κάνει δεκτή την πρόταση της ελληνικής κυβέρνησης για προέκταση της γραμμής μέχρι το Κρυονέρι, ώστε να συνδεθεί ατμοπλοϊκώς με την Πάτρα και τις γραμμές του ΣΠΑΠ. Το συγκεκριμένο «απομονωμένο» δίκτυο φτάνει κοντά στα σύνορα της τότε Ελλάδας, με σκοπό από τον διορατικό πολιτικό, να επεκταθεί στο μέλλον στην ακόμα υποδουλωμένη Ήπειρο και Θεσσαλία.

Τον Μάρτιο του 1890 ο Χ. Αποστολίδης ιδρύει την Εταιρία Σιδηροδρόμου Βορειοδυτικής Ελλάδος (ΣΒΔΕ) και στις 15 του μηνός πραγματοποιείται το πρώτο δρομολόγιο από το Μεσολόγγι προς το Αγρίνιο, με πλήθος κόσμου να παρακολουθεί το ιστορικό γεγονός.

Από τον επόμενο χρόνο παραδίδεται προς χρήση η προέκταση της γραμμής Μεσολογγίου – Κρυονερίου και έτσι με την χρήση πορθμείου το δίκτυο των ΣΒΔΕ συνδέεται  με τους ΣΠΑΠ και άρα με όλη την χώρα.
Τα καράβια «Καλυδών» 1, 2, 3 με το παρατσούκλι «Σκυλοπνίχτης» και στο τέλος το «Ρόδος» μετέφεραν από την προβλήτα του Κρυονερίου στον σταθμό της Πάτρας ταξιδιώτες και εμπορεύματα.

Τη διετία 1896-1897 κατασκευάζεται και δίνεται στην κυκλοφορία η διακλάδωση της γραμμής Καλύβια – Αχελώος μήκους 2 χλμ. για τη μεταφορά της τοπικής ξυλείας.

Το 1910 αρχίζει η κατασκευή των διακλαδώσεων από την πλατεία Μπότσαρη στο Σταθμό Μεσολογγίου και από το Αιτωλικό στις κωμοπόλεις Νεοχώρι και Κατοχή (συνολικά 11 χλμ.). Η εκμετάλλευσή τους γίνεται από την επόμενη χρονιά. Η περιοχή πια μπαίνει σε ρυθμούς ανάπτυξης έχοντας ισχυρή συγκοινωνιακή βάση για τις μετακινήσεις των ανθρώπων και τις μεταφορές των εμπορευμάτων.

Οι Αιτωλοακαρνάνες έχουν το προνόμιο σε πολύ σύντομους χρόνους (για τα δεδομένα της εποχής) να μετακινούνται με ασφάλεια και άνεση. Είναι ισάξιοι πολίτες με τους υπόλοιπους Έλληνες και Ευρωπαίους και αρχίζουν να έχουν αναπτυξιακές προοπτικές χάρη στο μοναδικό έργο υποδομής που τους έχει κατασκευάσει το νεοσύστατο μεν, αλλά δίκαιο και προορατικό Ελληνικό κράτος. Η περιοχή αποκτά μοναδικά αρχιτεκτονήματα, τους σταθμούς του σιδηροδρόμου, και οι πόλεις και τα χωριά αρχίζουν να αναπτύσσονται οργανωμένα κοντά τους. Η γραμμή γίνεται σημείο αναφοράς και άξονας ανάπτυξης που όλα κινούνται γύρω της. Οι παλαιοί Αγρινιώτες σίγουρα έχουν πολλές αναμνήσεις και ένα σωρό ιστορίες να θυμηθούν σχετικά με το τρένο. Είχαν ένα μοναδικό προνόμιο σε αυτό τον τομέα που εμείς σήμερα στον 21ο αιώνα δεν το έχουμε.Το 1940 στη περίοδο της Κατοχής των Ναζί, οι κατακτητές σχεδίασαν και άρχισαν να κατασκευάζουν επέκταση της γραμμής προς την Αμφιλοχία για να εκμεταλλευτούν το λιμάνι της πόλης. Το έργο (δυστυχώς…) δεν τελείωσε και ακόμα και σήμερα διακρίνονται σε μερικά σημεία τα έργα υποδομής για τον διάδρομο της γραμμής.

Την ίδια εποχή στις 9 Απριλίου του 1944 ο ΕΛΑΣ πραγματοποίησε σαμποτάζ σε αμαξοστοιχία που κινούνταν προς το Αγρίνιο μεταξύ της Σταμνάς και του Αγγελόκαστρου και την ανατίναξε. Η αμαξοστοιχία μετέφερε πολεμικά εφόδια, οπλισμό, καύσιμα και Γερμανούς στρατιώτες, με αποτέλεσμα να υπάρξουν μεγάλες απώλειες για τους κατακτητές.
Οι Ναζί αντέδρασαν την Μεγάλη Παρασκευή 14 Απριλίου με την παραδειγματική εκτέλεση των 120 πατριωτών στο Αγρίνιο και τον απαγχονισμό στην πλατεία Μπέλου (Δημοκρατίας) των Αναστασιάδη, Σαλάκου, και Σούλου.

Στις 31 Ιουλίου του 1944  πενηνταεννέα πατριώτες  εκτελέστηκαν πάνω στην γραμμή σε κοντινή απόσταση από τον σταθμό του χωριού Καλύβια.

Στον πόλεμο του 1940 με τους Ιταλούς οι ΣΒΔΕ διαδραμάτισαν επίσης σπουδαίο ρόλο μιας και ήταν η γραμμή που προσέγγιζε από δυτικά αρκετά κοντά το μέτωπο μεταφέροντας στρατιώτες και εφόδια.
Το  1952 οι σιδηρόδρομοι Βορειοδυτικής Ελλάδος μετά την πτώχευσή τους κατάσχονται από το ελληνικό δημόσιο και υπάγονται στους ΣΠΑΠ.

Τον Οκτώβριο του 1970 οι ΣΒΔΕ σταματούν την λειτουργία τους γιατί η εκμετάλλευσή τους χαρακτηρίζεται υπερβολικά ελλειμματική.

 

 

Εκεί περίμενε η «Καλυδών», το καραβάκι που οι Αγρινιώτες λέγανε σκυλοπνίχτη, για να περάσουν τον Πατραϊκό και να μετεπιβιβαστούν στους ΣΠΑΠ.

Σύμφωνα με διήγηση του Kαθηγητή Bυζαντινής Aρχαιολογίας κ. Αθανάσιου Παλιούρα, στη συγκεκριμένη φωτογραφία «ποζάρουν» άντρες μοντέλα της εποχής για να διαφημίσουν ρούχα. 

Το Γυμνάσιο Θηλέων Αγρινίου επιβιβάζεται στα βαγόνια του τρένου για εκδρομή στο Κρυονέρι.

 Το τρένο στο σταθμό του Αγρινίου. Έτοιμο να κινηθεί στις ράγες, που πάνω τους μετακινήθηκαν χιλιάδες άνθρωποι και εμπορεύματα για πολλές δεκαετίες.